2012年船公司成功控制住了新造运力的流入节奏，亚欧、泛太和跨大西洋三大主干航线去程航次现役运力减少了1.6%。然而，目前市场环境恶劣，班轮公司正全力以赴保证现货市场运价稳定，为此，船公司逐月调整班轮航次已经成为每日必修课。

　　尽管船公司正采取减慢航速措施，部署更多运力在每个航次中，但这对于降低成本、消耗过剩运力仍有帮助。今年1月上述三大主干航线周班航次平均运力数量为10.3艘，相较去年10月的平均10.1艘有所上升。然而，德鲁里预计4月底，主干航线运力将年增近1%，但增速正持续减缓。

　　2013年二季度亚洲至北欧去程航线运力将增加一成以上，泛太线或增加5.5%。今年预计将有40余艘万箱以上集装箱船等待交付，因此船公司要想在不伤害本就脆弱的市场供需状况前提下控制运力谈何容易。各家船公司都在绞尽脑汁想办法如何安置这批新造巨无霸以求其不殃及当下低迷市场。

　　在如此左右为难的情况下，船公司或被迫采取更加激进的行动以保护运价不跌。德鲁里集装箱研究部主管Neil Dekker指出：“去年10月到今年2月间停开的航次可能提升东西航线平均舱位利用率2% -5%，但到目前为止这一措施并没有明显提升该航线综合费率上涨的成功几率。”

　　新造运力的交付潮所带来的运力供应压力可能迫使船公司采取暂停全部航次等激进措施。而目前，在下一波运力交付之前，短期内班轮公司似乎仍采取了损害最小化战略。

　　2012年随着新造运力的不断交付，主要南北航线上平均运力尺寸上升9.1%，将要冲破4,000 teu关口，全球控制大型运力倾泻入市的困难正变得越发艰难。在亚洲至南美东岸航线上，更多超过8,000 teu船正源源不断进入市场，而该去程航线今年货量增速预计仅有3%-4%，因此对于船公司来说不断引入大型运力已不再是一件值得夸耀的事情了。

　　今年，船公司在现货运输市场想力保运价下跌已经困难重重。3月中亚洲至北欧航线实施的运价上涨起初表现不错，涨幅均超过300美元/ feu，但涨价首周后半段运价已经跌去了涨价的大部分。