船东不要疯~~~~

　　解决方案已逐渐明晰~~~~~不过掌握最新的情况很重要：

　　距离2020年全球限硫规定生效仅剩下不到两年的时间，新规正式生效后，船东们应该如何应对？燃料供应方面是否也已准备好？相关规范方面进展如何？

　　近日，相关业内专家就此事最新发展情况在一次由IHS牵头举办的网络会议上进行了详细的介绍。

　　满足IMO 2020全球限硫规定，仔细审视船东的各个合规选项的最新发展情况。

　　或许几个月前你已做出的决定，但是现在情况或许已经大不一样了。

　　船用燃油的价格到底会怎样波动？

　　IMO要求从2020年起，全球船舶所使用燃油硫含量将不得超过0.5%(ECA区域将会有更严格的要求0.1%)。

　　IHS Markit能源公司负责石油市场中期和下游业务的主管John Leavens表示，根据起最新的调查研究显示，新规的实施，恐在2020年1月1日前后造成低硫油价格大幅飙升。

　　另一边，随着高硫油(硫含量高于0.5%)需求的减少，该类型油价将面临着大幅减少而可能导致该类型船舶燃油油价进一步降低。

　　Leavens表示，根据目前其分析推测，到2020年，所谓的高硫燃油和低硫燃油的价差，可能会从2019年的140美元/吨增加到370美元/吨。

　　“到那时，大量高硫燃料可能会从航运市场转移到陆基发电等市场，更低的油价对煤炭来说是一个强有力的竞争，”Leavens说。“这将意味着高硫燃料油的价格到时可能会非常的低。”

　　LNG虽然很多优点，但是被采用的范围目前并不是很广。

　　纵然目前达飞轮船CMA CGM已经领头决定在其新订造的9艘22000TEU级超大型集装箱船上使用LNG作为船舶燃料。

　　根据目前最新的数据统计，包括新船订单在内，目前全世界仅有不到300艘的船舶使用LNG作为船舶燃料。

　　而这些使用LNG作为船舶燃料的船舶中，大多数还为运营在ECA区域内(比如北欧)的FPSO,FLNG以及渡轮等类型的船舶。

　　至少从目前来看，使用LNG作为船舶燃料这种合规做法目前在航运业内并不那么“受人欢迎”。

　　为什么呢？

　　一来，由普通的燃油船舶改造成为LNG燃料船舶费用不菲还需要耽误较长时间的船期。比如这个案例(点击可查看：→世界首次!!燃油集装箱船改装成LNG动力船!)，改造这艘仅1000teu的小型集装箱船就花费了大约3个月的事件。

　　二来建造一艘新的LNG船舶也比建造一艘“普通”的燃油船舶价格更高。比如建造一艘14000TEU的大型集装箱船舶，使用LNG燃料的船舶比燃烧燃油的船舶的造价要高出1000万美元-1500万美元。

　　因此，这些使用LNG作为燃料的船舶目前大多数都为上文所述的在北欧等ECA区域内短途航行或则不航行的渡轮以及FPSO等海工船舶。而其他航线的其它种类的船舶使用LNG作为燃料的主动性并不是很强。

　　IHS Markit表示，虽然可以预见的是使用LNG作为燃料的船舶数量将会增长，但是其预测到2020年,LNG燃料恐将仅替代掉200万吨的燃料油。

　　因此，短期来看，LNG作为船舶燃料的影响力将非常有限。LNG要想作为船舶燃料将经历一个非常长的演变历程。

　　脱硫设备：眼下最经济条件下大多数船舶的合规最优选择？？

　　据最新数据统计，目前全球将受限硫规定约束的大约52000艘船舶中，只有大约419艘船舶(包括新船订单)确认安装了脱硫装置的船舶仅有419艘。

　　但是，预计这一数字将会在未来几年内得到大幅上升。

　　脱硫设备制造商Viswa Group表示，我们要注意到这么一个事实，近几年里，购买和安装脱硫设备的价格已经大幅下滑，而目前航运业内很多分析师还在使用几年前的设备购买及安装价格作为参考依据，这会给未来的市场造成一定的误判。

　　Viswa Group董事Ram Vis介绍到，”现在较多的市场分析还在引用2-3年之前的价格数据，而事实上，比如现在购买安装一套10 MW的脱硫设备的价格仅仅为200万美元左右，而“老数据”一般为大约500万+美元，这也意味着目前脱硫设备的价格已经下降了一半还多，并且还有进一步下降的可能性。

　　Ram Vis还表示，先不考虑未来低硫燃油与高硫燃油之间可能进一步拉大的价格差，按照目前的这个价格差，以及脱硫设备的购买安装价格，我们预计安装脱硫设备的回本期仅仅为12-14个月。

　　“如果，高低硫油价格差进一步拉大，那么安装脱硫设备的回本期将进一步缩减至几个月。”

　　因此，考虑到安装脱硫设备的较好的经济型，其预测在未来一段时期内，脱硫设备的安装数量将会呈指数型增长。

　　拥有更强实力，游说能力的炼油商给带来了更多的不确定性。

　　海事咨询公司Marsoft总裁 Arlie Sterling却有另外的观点。

　　Arlie Sterling表示，行业应该充分考虑到炼油巨头们的实力及市场影响力。

　　“通过和许多客户讨论后我们发现，随着市场对于高硫油燃料需求的减少，高硫油燃料或将会成为一种小众产品，2020年以后，市场上可能会同时存在多种船舶燃料，不同的船舶可以选用最合适自己的合规燃料，传统的高硫燃料油可能只会占据一部分细分市场，在较小的市场范围内，油公司可能会更方便的运用自己的市场实力来“操控”油价。”

　　船东们需注意油价的未来发展趋势，不要按照惯常的思维来考虑高低硫油的油价差。

　　全球准时合规恐难一蹴而就，IMO或将再吃苍蝇。

　　尽管此前曾有多个国家或组织向IMO提议在2020限硫规定生效后禁止船舶携带硫含量超标的燃油(安装有脱硫设备的船舶除外)。这一提议也得到了业内各方的广泛支持，这一提议应该也会很快得以生效。

　　这将给新规的落实带来极大的便利性，但新规的全方位，完全落实仍将很难实现。

　　IHS Markit预估到2020年，由于各种原因，全球仍有15%的市场将不可能完全合规。

　　“比如，即使是在对环境非常重视的拥有较大范围的ECA区域的欧洲地区，相对于较为有利经济刺激政策，有些地方对于违规的处罚相对来说就非常的轻。”“目前北欧地区的不合规率就达到8%。”

　　此外，虽然目前全球方位内可以说是已经均匀分布了多个船舶燃油加注中心，比如：新加坡，马耳他， 巴拿马等。但仍然有一些较为“偏远”的港口想要加注足够合规燃料恐怕是比较困难的，此外还有一些港口国可能无法也可能根本不愿意去对船舶的燃油合规进行监管。